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el caza mas aliado mas importante sobre europa

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Santa Fe capital

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12:58 24/08/2009

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bueno, aca les doy un poco de info sobre este avion legendario que permitio los bombardeos a los nazis: El p-51 mustang de north american

Historia y diseño

Poco después de iniciada la guerra, en septiembre de 1939, la Comisión de adquisiciones de Gran Bretaña pregunta a la NAA North American Aviation si podía construir para la RAF un caza norteamericano, el Curtiss P-40. El P-40 era un caza de segunda categoría, y la respuesta inmediata de la NAA fue que hacía tiempo deseaba construir un caza realmente de primera, y que con mucho gusto lo haría para Gran Bretaña.

La NAA se comprometió a tener listo el prototipo en el tiempo increíble de 4 meses. Cumplió su palabra, puesto que el NA-73X estuvo listo a los 102 días de la firma del contrato. Pero la compañía Allison, proveedora del motor V-1710 de 1.150 cv, se atrasó 20 días en la entrega; finalmente, el 28 de octubre de 1940, el piloto de pruebas Vance Breese realizó el primer vuelo del elegante aparato, aún sin distintivos.

El nuevo caza era una máquina de superficie totalmente metálica, como el Messerschmitt, pero bastante más grande, del mismo tamaño aproximadamente que el viejo Hawker Hurricane entelado. Su línea aerodinámica era mucho más moderna que la de cualquier otro. Tenía alas de perfil laminar con la parte más gruesa mucho más atrás de lo usual. El motor, refrigerado por líquido, tenía el radiador muy atrás, bajo la sección final del fuselaje, en la posición más eficiente, y estaba instalado en un conducto de perfil alargado con una válvula de salida regulable, de tal modo que el aire caliente, en vez de crear un obstáculo, podía comportarse como una unidad de retropropulsión y ayudar a impulsar el aparato. Esto explica por qué el NA-73X era mucho más largo que el Bf 109; para poder llevar más combustible; mucho más que ningún caza europeo monomotor. Más combustible significa, no sólo una máquina más grande, sino también más pesada, y el NA-73X podía haber sido incómodo e ineficaz. Pero en la práctica, como muy pronto descubrió Breese, se convirtió en un ganador absoluto. Alcanzó los 615 km/h, velocidad mucho mayor que la de ningún caza europeo, incluido el más pequeño Supermarine Spitfire, que llevaba menos de la mitad de combustible. Contaba con un armamento devastador: cuatro ametralladoras de 12,7 mm y cuatro de 7,62 mm.

En el quinto vuelo, Paul Balfour cometió un error en la distribución del combustible, y el motor falló en un momento crucial; el avión quedó destruido tras un aterrizaje forzoso, pero el incidente apenas revistió importancia. El pedido de 320 aviones por parte de la RAF fue seguido muy pronto por otro de 300. El primer Mustang I llegó a Liverpool el 25 de octubre de 1941. La RAF descubrió que, a plena carga militar, el Mustang alcanzaba los 603 km/h, exactamente 56 km/h más que un Spitfire Mk V. El único inconveniente del Mustang era que la potencia del motor Allison declinaba rápidamente a medida que el aparato trepaba, de modo que por encima de los 4500 m era apenas algo mejor que un Curtiss P-40 con motor Allison. Pero por debajo de esta altura era un gran campeón, y hacia 1942 utilizaban sus servicios el Mando de Cooperación del Ejército y la Real Fuerza Aérea del Canadá. Realizó incursiones de ataque a baja altura sobre la Europa controlada por los alemanes, y en octubre de 1942 algunos Mustang de la RAF alcanzaron objetivos situados en el canal Dortmund-Ems; de este modo, fue el primer monomotor británico que voló sobre Alemania en la II Guerra Mundial.

Al comenzar el programa NA-73, la NAA se había visto obligada a entregar gratuitamente dos unidades al US Army Corps, y en Wright Field aparecieron a su debido tiempo el cuarto y el decimo prototipos. El equipo de pruebas trató de no dejarse impresionar por la indeseada máquina "extranjera", pero los resultados fueron tan buenos que el nuevo caza fue objeto, muy pronto, de contratos del Ejército de los EE. UU. Los primeros pedidos comprendieron 150 P-51, con cuatro cañones de 20 mm; 500 A-36A bombarderos en picado con seis ametralladoras de 12,7 mm y dos bombas de 227 kg (y entregados con frenos de picado, que luego se revelaron inútiles); y 310 P-51A con cuatro ametralladoras de 12,7 en las alas.

Nuevo motor, nueva potencia

Es extraño que a nadie se le ocurriera desde el primer momento, o al menos tan pronto como las pruebas británicas de 1941 revelaron su necesidad, la idea de colocar un motor Merlin para grandes altitudes en esta soberbia estructura aérea. Fue muy avanzado el año 1942 cuando Ron Harker, piloto de pruebas de la Rolls-Royce y teniente de la RAF, realizó un vuelo en un Mustang e inmediatamente recomendó por escrito el Rolls-Royce Merlin 61. La Rolls puso a punto un Merlin modificado el 13 de octubre de 1942, pero la NAA había diseñado ya el P-51B, un aparato con numerosas mejoras sobre el modelo original, y que preveía la instalación de un motor V-1650-7 optimizado, diseñado para la producción en masa. El primer XP-51B voló el 30 de noviembre de 1942. El nuevo caza tenía mejores líneas y una nueva hélice con cuatro palas muy anchas a fin de mejorar el rendimiento a grandes alturas. Se suprimió la entrada del carburador encima del motor, pero reapareció por debajo más grande. Se ensanchó el radiador y se agregó un refrigerador en el mismo conducto.[2] [3] Todo el aparato, en especial el fuselaje fue reforzado. Alcanzaba la notable velocidad de 710 km/h a 9000 m de altitud. En las pruebas experimentales, el XP-51B se comportó de una manera radicalmente distinta. Mientras que los Mustang originales, que combatían en toda Europa, eran suaves y flexibles, el nuevo modelo se parecía más a un coche de carreras. Requería mucha mayor atención, había más ruidos en la cabina, y parecía chisporrotear y crujir. Pero todo ello era mera apariencia. Lo cierto era que no había maniobra imposible para él.

Escolta de cazas sobre Alemania

Durante más de un año, la vapuleada 8ª Fuerza aérea de EE. UU. en Londres había buscado un avión de combate de calidad superior y más largo alcance para escoltar sus bombarderos pesados. Envió al coronel Cass Hough a que probara el nuevo P-51B. Hough dijo que era impresionante, pero de escasa estabilidad direccional. La NAA centró su atención en el P-51C de Dallas, con cubierta curva deslizante y seis ametralladoras, y luego en el P-51D, con cubierta tipo burbuja y seis ametralladoras. Poco después de haber comenzado la producción del P-51D, se le agregó una aleta dorsal para subsanar el problema de la dirección. Ya entonces el Mustang era, con mucho, el mejor avión de escolta del mundo, con la mitad de consumo de combustible que el Lockheed P-38 Lightning o el Republic P-47 Thunderbolt , y de mayor capacidad de combate que ningún otro, a pesar de que el P-47 tenía ocho ametralladoras. Pero en EE. UU. se había iniciado tiempo atrás la producción en serie de un nuevo caza, el Fisher P-75 , para las tareas específicas de escolta de largo alcance.

El coronel Mark Bradley, luego general, probó el XP-75 y quedó muy preocupado. Había que encontrar alguna otra cosa, y pronto. Llamó al jefe de la NAA, "Dutch"" Kindelberger, el hombre que había logrado convencer a los británicos para que construyeran el Mustang. Pidió que se instalara un gran depósito de 322 L detrás del asiento del piloto de un Mustang. Bradley sabía que ese depósito lleno de combustible haría muy problemática la estabilidad direccional, de modo que durante la primera o las dos primeras horas el piloto debería concentrarse en mantener el vuelo en la dirección que apuntara el morro. Pasado este tiempo, el depósito extra quedaría vacío, y el piloto podría utilizar los habituales 700 L de las alas y olvidarse por completo de los problemas de estabilidad. Con dos depósitos de 284 L suspendidos bajo las alas, el Mustang a duras penas conseguiría mantenerse en el aire, pero con 1586 L podría ir bastante más lejos. Rápidamente la NAA colocó el depósito extra, y Bradley realizó una prueba. En el primer viaje voló a Alburqueque , circunvoló la ciudad y regresó; ¡exactamente la misma distancia que entre Inglaterra y Berlín!

La posibilidad de tener bajo la potencia de fuego de los cazas cualquier lugar de Europa era algo que pocos meses antes parecía inalcanzable. Significaba realmente, como dijo Goering, que Alemania había perdido la guerra. Tal fue la rapidez con que se construyó el P-51, que en 1944 había más de 9000 aparatos en unidades de combate, 1337 de los cuales eran P-51K de Dallas con hélice diferente. Los Mustang dominaron el cielo no sólo en el noroeste de Europa, sino también en el norte de Italia -donde, entre muchas otras hazañas, destruyeron el dique de Pescara – y en el escenario del Pacífico.

Los únicos aviones que quedaban fuera del alcance del Mustang eran los nuevos reactores alemanes, y aun con ellos el Mustang tuvo más éxito que cualquier otro avión de combate de los aliados. El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban L. Drew, del 361º Group, sorprendió a dos Messerschmitt Me 262 cuando despegaban, y los abatió. El 25 de febrero de 1945, los Mustang del 55º Group hicieron lo mismo con todo un escuadrón de Me 262 y destruyeron seis aparatos.[4]

Desarrollos posteriores

Hacia 1944, el principal esfuerzo de NAA para el desarrollo del Mustang se realizó en dos frentes. El esfuerzo más importante estribó en aligerar el Mustang, pero una variante totalmente distinta fue el insólito NA-120, el Mustang Gemelo (Twin Mustang) comprendía dos fuselajes alargados y unidos por una nueva sección central rectangular del ala y por un plano de cola. Las hélices giraban en direcciones opuestas; el tren de aterrizaje era enteramente nuevo, con una pata debajo de cada fuselaje, replegables hacia adentro. La producción de este modelo se sitúa ya en la posguerra; en 1947 recibió la denominación F-82. Tenía las características de un caza nocturno fuertemente armado, con un radar SCR-720 o APS-4 en un gran contenedor en la línea central. Los Mustang Gemelos, con motores Allison, prestaron servicio en Corea; la primera de sus numerosas victorias -sobre todo en misiones nocturnas- fue también la primera que se acreditaron las Fuerzas aéreas de EE. UU.

Por lo que se refiere a los Mustang ligeros, la serie empezó con el XP-51F y el XP-51G, derivó luego al XP-51J con motor Allison, e incluyó asimismo la producción de 555 unidades de un total previsto de 4.100 del modelo P-51H, el más veloz de los cazas de la II Guerra Mundial (a excepción de los reactores alemanes), con una velocidad de 748 km/h. A pesar de que tenían ametralladoras de 12,7 mm, su estructura pesaba casi 500 kg menos que la del P-51D y su capacidad interna de combustible era considerablemente mayor que la de este último. El P-51H entró en acción en el Pacífico en el verano de 1945.

Sorprendentemente, no fue el P-51H, sino los modelos P-51D y P-51K de producción masiva, los más solicitados por las fuerzas aéreas de todo el mundo en el período inmediatamente posterior a la terminación de la guerra; el Mustang fue entonces probablemente el avión de combate de más amplia utilización en el mundo. En vez de confeccionar una lista de usuarios, sería más fácil mencionar los pocos países que no tuvieron al menos un escuadrón de P-51D o P-51K. Muchos actuaron en Corea, y otros fueron remodelados por diversas compañías con dos asientos en tándem, para enlaces especiales o como biplaza de entrenamiento. Otros, después de sufrir diversas modificaciones, se convirtieron en aviones deportivos; una de las variantes más veloces fue la que reemplazó el radiador normal por largos contenedores de radiador en los extremos de las alas. Una modificación similar se experimentó por la USAAF, al dotar a un Mustang de dos grandes reactores en los extremos de las alas, con lo que pasó fácilmente de los 800 km/h.

Los Mustang más numerosos fueron, con mucho, los P-51D y P-51K, y aunque no entraron realmente en acción hasta 1944, los modelos con motor Merlin llegaron a sumar 13600 unidades sobre una producción total de 15586 de todos los tipos. En ese impresionante total se incluyen 266 unidades del P-51D, construido bajo licencia por la Commonwealth Aircraft de Melbourne, Australia.

En la década de los cincuenta, la Trans-Florida Aviation comercializó un modelo biplaza ejecutivo, cuyo éxito dio lugar no sólo a una larga serie de Mustang remodelados, sino también a otros completamente nuevos, que produjo la Cavalier Aircraft en los años sesenta[5] . Como no llevaban armamento la mayoría de los Cavalier Mustang disponían de mayor capacidad de combustible que los de combate. A finales de los sesenta, la serie de los nuevos Mustang incluía diversos modelos antiguerrilla y de control aéreo avanzado para la USAAF, así como estilizados Cavalier Turbo Mustang III con turbohélice Rolls-Royve Dart. De este último surgieron los [[Piper Enforcer]] de 1971.

Especificaciones:

Características generales

* Tripulación: Monoplaza

* Longitud: 11,89 m

* Envergadura: 11,3 m

* Altura: 2,64 m

* Peso vacío: 3103 kg

* Peso cargado: 4175 kg

* Peso máximo al despegue: 5490 kg
* Planta motriz: 1× Packard V-1650-7, 1695 ch

Rendimiento

* Velocidad máxima operativa (Vno): 705 km/h

* Alcance en vuelo: 3050 km

* Radio de combate: 2655 km

* Techo de servicio: 12,8 km

Armamento

* Armas de proyectiles: 4 ametralladoras de 12,7 mm
* Bombas: 1 de 450 kg o 2 de 250 kg
* Cohetes: 6

algunas imagenes:



Una fotito al pequeño motor:

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aportes mios:

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